Auto-moto

Grande évolution de la transmission à variation continue chez Opel

via leMatin

Les CVT sont très prisées par les conducteurs et les passagers qui apprécient la fluidité des changements de vitesse.

Aidée par les objectifs mondiaux de plus en plus stricts en matière de consommation de carburant et d’émissions de CO2, la transmission à variation continue fait son retour en force.

La Transmission à variation continue (CVT – Continuously Variable Transmission) continue sur son chemin de développement. 
Inventée en 1879 pour une scierie par l’ingénieur américain Milton Reeves, elle a été ensuite appliquée à la première automobile en 1896. De nombreuses variations ont suivi dans les années 1920, tant sur les motos que sur les automobiles. George Constantinesco, ingénieur et inventeur roumain, est le père d’un des modèles les plus intéressants, sorti en 1926. La «voiture Constantinesco» était équipée d’un moteur de 5 ch avec un convertisseur de couple intégré. Selon les publicités, c’était la voiture «sans embrayage, sans vitesses, une seule commande – l’accélérateur !» 
Il a fallu attendre 1958 pour que le concept de la voiture à variation continue soit plus largement diffusé. Au salon de l’automobile d’Amsterdam, DAF présentait la petite berline 600 équipée de son innovant système Variomatic. Conçue par le Néerlandais Hubertus van Doorne, le Variomatic a rendu célèbre la petite DAF. Entre autres, parce qu’elle pouvait aller aussi vite en marche arrière qu’en marche avant ! Par la suite, les transmissions à variation continue ont fait leur apparition sur toutes sortes de machines, des tracteurs aux motoneiges, en passant par les motos et les véhicules tout-terrain, sans oublier évidemment les automobiles.
Opel a monté sa première CVT sur la Vectra C, qui a fait ses débuts en 2002. Cependant, la carrière du «CVTronic» a été de courte durée, car la production de l’usine de Szentgotthard en Hongrie s’est arrêtée en 2005. Aujourd’hui, la CVT fait son retour, aidée par les objectifs mondiaux de plus en plus stricts en matière de consommation de carburant et d’émissions de gaz à effet de serre. Comme les transmissions à courroie modifient les rapports de démultiplication en continu, le moteur peut toujours tourner à son régime le plus efficace, ce qui permet d’économiser du carburant, surtout en conduite urbaine.
C’est pourquoi elles sont disponibles sur une grande variété de voitures, telles que les citadines, les familiales, les SUV, les fourgons et les hybrides. Toutefois, les transmissions à variation continue modernes ne se distinguent pas seulement par leur grande efficience. Elles sont également très appréciées des conducteurs et des passagers qui apprécient la fluidité des changements de vitesse.
Les transmissions à variation continue sont très répandues sur les marchés asiatiques, où leur douceur et leur silence les ont rendues très populaires. 
Transmission à variation continue évoluée
Au lancement de la nouvelle Astra, Opel avait surpris le monde automobile en proposant sur les déclinaisons berline et break une transmission à variation continue très évoluée, qui permet de délivrer la puissance du moteur en souplesse et de manière économique. Elle se révèle ainsi parfaitement adaptée à la nouvelle génération de l’Astra (élue Voiture européenne de l’année 2016). L’offre de groupes motopropulseurs profite de cette CVT associée au moteur essence 1.4 litre turbo à injection directe de 145 ch (consommations : 5,7-6,1 l/100 km) : l’ensemble est raffiné, sobre et nerveux. Grâce à cette nouvelle génération de moteurs et de transmissions, l’Astra affiche une faiblesse d’émissions qui la pose au sommet de la catégorie compacte. Elle est la plus sobre jamais produite, avec des émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 21% inférieures à celles du modèle précédent.
«Le principe de fonctionnement est ingénieux et simple. Contrairement à une transmission automatique traditionnelle à convertisseur de couple qui comporte des planétaires, des embrayages et des rapports fixes, une transmission à variation continue se compose de deux poulies reliées par une courroie à chaîne sous tension. Entre les flasques des poulies, il y a un arbre conique sur lequel repose la courroie à chaîne», explique Peter Naumann, Global Program Manager et par intérim Chief Engineer Automatic Transmissions à Rüsselsheim. Et d’ajouter : «En faisant varier en continu l’espace entre les poulies, on obtient un rapport de transmission variable, car le changement de la surface de contact modifie le diamètre. C’est comme si on pouvait faire passer la puissance entre de petits et grands engrenages, et vice versa. On conserve un planétaire sur l’arbre d’entrée, car on doit pouvoir sélectionner la marche avant ou la marche arrière».
En raison de la disponibilité quasi infinie de rapports de transmission, les groupes motopropulseurs avec une transmission à variation continue fonctionnent au point le plus efficace à tous les régimes du moteur. «À chaque point de fonctionnement, la transmission permet au groupe motopropulseur de trouver l’équilibre optimal entre le rendement énergétique, l’atténuation du bruit et des vibrations, et la réactivité de la pédale d’accélérateur», indique le spécialiste, en expliquant que les voitures de faible poids et les groupes motopropulseurs produisant un couple maximal de 230 à 300 Nm sont les mieux adaptés aux transmissions à variation continue. 

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